PROVINCIA DI CALABRIA ULTRA SECONDA
CIRCONDARIO DI MONTELEONE
COMUNE DI TROPEA

(Estratto dal Registro delle Deliberazioni del Consiglio)

Seduta straordinaria
del giorno otto febbraio milleottocentottantaquattro,
autorizzata a seguito d'istanza della Giunta in data 4 detto,
provveduta di visto il dì seguente col N. 1267

Presidenza del signor TORALDO ANTONIO, Sindaco

Questa volta non leggerete un articolo o una monografia di qualche evento sconosciuto nè tanto meno una biografia di chissà quale personaggio coperto dalla polvere del tempo. Ad essere pubblicato sarà semplicemente un verbale del Consiglio comunale della Città di Tropea. Datato 8 febbraio 1884. Ma perchè proponiamo all'attenzione di chi ci segue questo documento che tutto sommato è uno dei tanti atti prodotti giornalmente dal Municipio della Fedelissima?
Per noi quest'Atto è davvero speciale, e non solo per noi se è vero che una copia di esso si trova negli scaffali della Biblioteca Nazionale Centrale di Roma e pertanto qualcuno avrà ritenuto, non certamente per futili motivi, depositarne estratto dal Registro comunale, per essere custodito accanto a migliaia di volumi le cui pagine sono la testimonianza imperitura della storia nostra.
Questa è una pagina sfavillante di glorioso patriottismo scritta dai Tropeani che come sempre nel loro percorso storico hanno saputo lottare e vincere in circostanze importanti, in situazioni disperate di estremo pericolo, facendo appello alle doti straordinarie di coraggio, saggezza, autorità e (perchè no?)  di astuzia.
In quegli anni ci fu una grandissima disputa, che sembrava non finire mai, tra le città di Tropea e Monteleone se la ferrovia dovesse percorrere la via litoranea che avrebbe permesso alla Città di disporre di una propria stazione oppure l'altro tratto, quello di terra, che, deviando all'interno dal fiume Angitola, avrebbe permesso ai Monteleonesi di fruire nell'ambito cittadino della fermata dei treni. Era in gioco il profitto economico, la ricchezza, il prestigio.
I Tropeani seppero allora attuare un vero gioco di squadra che ancora una volta si dimostrò vincente. Base operativa fu il consiglio comunale che con a capo il sindaco Antonio Toraldo si dimostrò compatto come non lo era mai stato. Per sventare gli attacchi dell'avversa fazione si ricorse ai più valenti tecnici ed esperti in materia di tracciati ferroviari, come l'ingegnere Paolo Cornaglia che tanto si prodigò a favore della soluzione litoranea. Il resto lo fece l'indefessa opera di Carlo Toraldo il quale con i suoi frequentissimi viaggi a Roma riuscì ad intessere un'abile opera persuasiva presso le Autorità Centrali competenti e a svolgere un'attenta e prudente attività parlamentare in seno alla Camera dei deputati. E alla fine come scrive Giuseppe Fazzari sul "Calendario d'oro" (anno 1898) <<il Toraldo conseguì l'intento richiesto dalla sua patria che vede per lui camminare vicino le sue mura la macchina di fuoco.>>.
Tropea additò a immortale ricordo delle nuove generazioni l'opera del Cornaglia e del Toraldo rispettivamente con la stele eretta in prossimità della stazione ferroviaria con parole degne di riguardo per l'illustre piemontese <<Perchè duri nei posteri la gratitudine all'ingegnere Paolo Cornaglia che con l'integrità del carattere vinse le difficoltà opposte al tracciato littoraneo della strada ferrata NICOTERA - PIZZO il municipio di Tropea pose riconoscente.>> e la bella epigrafe marmorea murata sulla sinistra del portone principale del Palazzo Toraldo.
Ma, ahimè, si vede che le suddette testimonianze non sono servite a nulla dal momento che oggi alla stazione ferroviaria di Tropea <<la macchina di fuoco>> si fa vedere così poco che in mezzo ai binari è già cresciuta una fitta e rigogliosa vegetazione dalla quale si è fatto largo un promettente e svettante fico. In quanto poi alla stele, posta in ricordo "perenne" dell'ingegnere Cornaglia, i posteri non sanno dove è andata a finire, coperta del tutto, come è, da ogni sorta di segnaletica. Essa giace ormai abbrutita e fatiscente con alcuni caratteri dell'epigrafe ormai illegibili.
 

A seguito di regolare avviso si è riunito il Consiglio comunale in prima convocazione ed intervennero, oltre del Presidente, i signori Consiglieri:
Bongiovanni Antonio, Tocco Cesare, Tocco Nicola, Lorenzo Saverio, Barone Francesco, Granelli Ignazio, Galli Carlo, Cesareo Giuseppe, Thierin Carlo, Cutuli Antonio, Barone Domenico, Baldanza Giuseppe, Fazzari Pasquale, assistiti dal sottoscritto Segretario.
Assenti i signori:
Tranfo Carlo, Toraldo Tommaso, Angiò Carmine, Ruffa Tommaso, Lojacono Francesco, Gabrielli Diego, perchè fuori Comune.
Fattosi l'appello nominale dei Consiglieri e constatata la presenza di N. 14 sopra 20 assegnati al Comune, il Presidente dichiara legale l'adunanza ed apre la seduta.
L'ordine del giorno reca: Provvedimenti per la ferrovia Eboli-Reggio.
Il Presidente fa rilevare al Consiglio la grave e seria preoccupazione, che mantiene agitatissima la popolazione di questo intero Mandamento, a motivo delle contestazioni e degli ostacoli, che, a bello studio, si vogliono far sorgere a proposito del tracciato che la ferrovia Eboli-Reggio deve seguire nello attraversare il Circondario di Monteleone.
Si è appena finito di gonfiar palloni, esagerando senza limiti la famosa frana di Joppolo, la quale, a giudizio di distintissimi ingegneri, non è neanche una frana nel vero senso tecnico della parola; poichè ivi non vi s'incotrano terreni argillosi ma granitici, e perciò permeabili; e si deve perciò ritenere, anzichè una frana, piuttosto uno scoscendimento di terreno disquilibrato; si è appena finito con un assunto riconosciuto insostenibile e già s'inventano nuove fiabe, e si organizzano nuovi intrighi per sorprendere la buona fede dei governanti, onde ottenere che la ferrovia, contrariamente a quanto già prima si è stabilito, lasciasse il comodo littorale per internarsi nelle pestifere valli del Mesima e dell'Angitola, o inerpicarsi sulle alte e brulle montagne di Monteleone.
E' giustissima adunque e ben giustificata l'ansia e la trepidazione manifestatasi nelle popolazioni littoranee, poichè esse vedendo sorgere ancora quistioni in materia, che ritenevano già troppo discussa e definitivamente stabilita, quanto la fiducia in tutto ed in tutti.
La quistione ferroviaria è quistione di vita o di morte per i paesi del nostro littorale, così ricchi di svariatissimi prodotti, così favoriti dalla natura per condizioni di clima e di suolo. Essi, a furia di sforzi, che a prima vista si sarebbero creduti impossibili, hanno vissuto fino ad oggi una vita galvanizzata per così dire dalla speranza che il Governo, un giorno o l'altro sarebbe venuto a loro in aiuto.
Hanno cercato a prezzo d'immane lavoro, mantenersi saldi, aspettando per ben 23 anni il beneficio di una linea ferroviaria che li mettesse in comunicazione coi maggiori centri dello Stato, dal quale si trovano come tagliati fuori.
E, a tale obbiettivo sacrificandosi, curarono di mettersi, come sono, in regolari condizioni di viabilità rotatoria.
Ma le nostre comunicazioni sono sempre lunghe, malagevoli, difficilissime, attesa la enorme distanza dei centri di esportazione e di consumo.
Ed oggi, che la febbrile attività degli scambi e le grandi agevolazioni generali di commercio fanno affluire in quantità esuberanti nelle piazze d'Italia i prodotti, non solo del Regno intero, ma di tutto il mondo, oggi le merci non possono farsi fra loro concorrenza, se almeno le relative condizioni di trasporto non vengano fra di loro equilibrate.
Quindi succede che i ricchi prodotti delle nostre contrade, ritenute, a buon diritto, fra le migliori di Italia, non hanno, nè possono avere quel valore, che loro compete, per la mancanza di una linea ferroviaria. Quindi perdita enorme di profitto e di lucro non solo per noi, ma per lo Stato intero. Quindi povertà e miseria dove avrebbe ad esservi ricchezza, anzi lusso di ricchezza.
Ma l'irritazione e lo sconforto delle popolazioni littoranee non è prodotto da questo solo. Essi nascono principalmente dal fatto che, mentre la scienza prima e la legge poi in forza di accuratissimi e sereni studi ed osservazioni, hanno deciso e stabilito una linea ferroviaria in questo littorale; mentre in seguito di nuove e ripetute osservazioni, la scienza riconfermò la legge; mentre tutto ciò sussiste, oggi lo ontrigo dei paesi della montagna, spinto da gelosie e da rivalità interessate, si attenta a distruggere e l'una e l'altra: la scienza e la legge.
Nel luglio del 1879 il Parlamento italiano, votando la legge per le ferrovie complementari dello Stato, sanciva il seguente Articolo 21:
<<Il tracciato delle linee indicate nella presente legge ed i punti di distacco dalle linee esistenti saranno determinati per Decreto Ministeriale, sentito il Consiglio Superiore del LL. PP. mantenendo però inalterato l'andamento generale delle linee con questa legge approvato.>>
Or qual'è l'andamento generale della linea Reggio-Castrocucco?
Lasciamo da parte le discussioni avvenute in Parlamento, ove senza opposizione di sorta venne stabilito che la linea anzidetta sarebbe stata littoranea. Lasciamo le dichiarazioni del Ministro Depretis che ripetutamente disse allora alla Camera doversi la linea Reggio-Castrocucco svolgere per la Marina.
Lasciamo le susseguenti interpretazioni ed assicurazioni a questo proposito fatte dal Ministro Baccarini.
Lasciamo tutto questo e diamo solamente uno sguardo alla Carta delle Ferrovie italiane, la quale venne dal Ministero pubblicata in seguito a quella legge. - Detta carta segna appunto l'andamento generale di tutte le nuove linee ferroviarie; fa quindi testo, e stabilisce per la Reggio-Castrocucco il passaggio per Nicotera, Tropea, Briatico e Pizzo. Ora se tale andamento generale deve essere scrupolosamente mantenuto, come è possibile internare la ferrovia per il lunghissimo tratto che intercede tra Rosarno ed il fiume Angitola, come è possibile taglier fuori i quattro anzidetti Mandamenti, senza cancellar prima quel sopracitato articolo di legge?
Che se voglia opporsi non essere le suesposte considerazioni sufficienti a stabilire l'andamento generale della linea, allora siffatto andamento non si avrebbe più dove ritrovarlo, e la legge anzidetta sarebbe affatto irrisoria.
E a farla divenir tale tendono appunto i nostri vicini dei paesi interni, e già hanno ottenuto ciò, che non dovevano ottenere giammai: lo studio delle varianti alla linea littoranea.
Questo è un fatto gravissimo, poichè, esso solo, ammette già la possibilità che lo andamento generale della linea possa venire alterato.
E tal cosa dovrebbe ammettersi nel solo caso in cui vere ed insormontabili difficoltà materiali di costruzione impedissero l'esecuzione della legge.
Gli studi invece, vecchi e nuovi, dimostrarono e dimostrano tuttora il contrario.
Dalla pianura di S. Ferdinando al fiume Angitola, due varianti si controppongono alla linea littoranea. L'una, che, di là partendo, si interni nella vallata del Mesima e svolgendosi sulla sponda sinistra di esso fiume, vada poi a riuscire per galleria nell'altra vallata della Angitola. L'altra che, partendo ed internandosi come la prima, si svolga invece sulla sponda destra dello stesso fiume Mesima e salga all'altezza di Mileto, Francica, Monteleone, per poi ridiscendere nella vallata dell'Angitola.
La prima di queste due varianti venne ampiamente discussa e quindi dal Governo rigettata in seguito alle relazioni degli Ingegneri Passerini ed Imperatori. - E malgrado ciò essa torna ancora a galla, poichè si ordinarono nuove ispezioni e nuovi studi.
E quali sono poi gli utili che questa linea potrebbe vantare sulla littoranea tanto da far questa abbandonare?
Nessuno.
Di fatti la lunghezza è quasi la stessa nelle due linee: circa 60 chilometri ciascuna; una galleria di quattro chilometri e mezzo occorre per passare dalla valle del Mesima a quella dell'Angitola, ed una galleria della medesima lunghezza si richiederà nella linea litoranea presso Ioppolo, se detta linea dovrà svolgersi a monte e non a mare; le opere d'arte, senza enumerarle, si equiparono nelle due linee, con qualcuna dippiù nella litoranea, ma di importanza minima: le pendenze potranno esser quasi mantenute le stesse nei due tracciati.
Dove sono adunque i vantaggi?
Essi sono invece nella linea littoranea.
E per vero, la linea interna svolgendosi in luoghi dove l'eccesso del miasma pestilenziale e la mancanza di acqua potabile rende impossibile la vita, non incontra, nel suo lungo percorso, nonchè una città, neanche una borgata, neanche una casa, sarebbe affatto inutile, non potrebbe francar mai la spesa.
Laddove la linea littoranea, non solo attraverserebbe centri parecchi, popolosi e produttivi, ricchi di tutti i pregi, di aria, di acqua e di suolo, ma si può quasi dire che non avrebbe un chilometro di percorrenza che fosse disabitato.
Ma oltre a questi enormi vantaggi, la linea littoranea avrebbe anche sulla interna una superiorità incontestabile, che le verrebbe dalla solidità, poichè essa verrebbe tutta quanta impostata su terreni a fondo granitico, mentre la linea del Mesima dovrebbe posare su terreni che per la eccessiva loro mobilità e disgregazione, riuscirebbero difficilmente costipabili e quindi costituirebbero un pericolo continuo e permanente per la linea stessa.
Di tal che, senza tema di essere smentiti, si può ben dire che la linea del Mesima, tanto dal lato tecnico che dal lato economico e commerciale sarebbe addirittura uno assurdo.
E non lo è meno la seconda delle due varianti: quella della sponda destra del Mesima per Mileto e Monteleone. - Se almeno la prima potrebbe venir costruita, alla seconda manca affatto la possibilità.
-  Che se anche si volesse forzare la scienza e la natura, la costruzione della linea sarebbe sempre uno sbaglio, che nessuna cosa al mondo potrebbe mai giustificare.
Ma poniamo per un momento che questa linea venisse costruita.
Ciò non potrebbe ottenersi se non forzando enormemente le pendenze portandole al 15 al 20 per mille, e forse anche al di là.
Così, si dice, si avrebbe uno accorciamento di una ventina di chilometri nella linea.
Ciò è vero, verissimo; ma è facile vedere che tale abbreviazione è non solo apparente ma fantastica. - Infatti la linea del littorale non raggiunge la media pendenza del 5 per mille. - Paragonando le due pendenze fra di loro sarà agevole dedurre che la linea interna per Monteleone perderebbe in tempo ciò, che guadagnerebbe in lunghezza.
Che anzi triplicando e quadruplicando la pendenza, si avrebbe bisogno di maggior tempo a percorrere i 40 chilometri della linea interna, che i 60 della littoranea.
Ma allungando il tempo si allunga la linea. - Si dovrà dunque conchiudere che la linea per Monteleone, lungi dall'essere più breve della littoranea, sarebbe anzi più lunga, pur avendo un percorso apparente di lunghezza più breve. - Oltrecciò l'armatura di una linea di montagna non può essere certamente quella di una linea di pianura; e perciò il costo chilometrico della linea per Monteleone supererebbe ancora quello della littoranea. - E la sproporzione si rileva anche maggiore nel costo di esercizio; poichè una linea, come questa in parola, produce per forza un consumo immenso di materiale mobile e fisso; nè potrebbe mai avere quella stabilità e quella solidità che debbono essere doti essenziali di una linea tanto importante quale è l'Eboli-Reggio.
Dunque, maggior lunghezza, maggior costo chilometrico, maggior costo di esercizio, minore solidità: Ecco i vantaggi della linea per Monteleone.
Ma ponendo pure che tali sacrifizi, anche in onta alla Legge, si volessero affrontare, quali compensi sarebbero mai da aspettarsi? - Tale linea interna non attraverserebbe che un solo centro importante: Monteleone, il quale, solo, non potrebbe mai compensare la perdita di quattro centri littoranei che, riuniti, darebbero alla linea un profitto che Monteleone non potrebbe dare giammai; giacchè ai prodotti della montagna accoppiandovi quelli ricchissimi della marina, produrrebbero un traffico di esportazione non ottenibile altrove, nè altrimenti.
Non bisogna però dimenticare che noi siamo partiti dal supposto che la linea per Monteleone si possa costruire. - Sta invece che siffatta linea non può, in fatto, venir costruita per insormontabili difficoltà locali.
Partendo da Rosarno con pendenza forzata più del dovere e del conveniente, si potrà è vero, arrivare all'altipiano di Francica ad una altezza di circa 350 metri; ma arrivati lassù non resterà che a scorrazzarvi sopra senza più discendere dall'altra parte.
Fatti appena pochi chilometri, s'incontrano le ripide, scoscese ed altissime sponde del fiume Angitola, dove il più ardito ed il più intrepido Ingegnere o Costruttore si arresterebbe spaventato.
Arrivati su quell'alto-piano, non si trova più una soluzione possibile, ammenochè non si voglia restar chiuso in quelle gole alpestri ed impraticabili, abbandonando addirittura il rimanente della linea.
Questa è posizione di fatto che un semplice sguardo alla carta topografica potrà confermare.
Sostenere adunque siffatta linea, significa spingere l'intrigo al più alto limite della sfrontatezza; significa voler sacrificare agli interessi locali quelli generali dello Stato.
E questo i nostri avversari lo sanno, lo sentono.
- Perciò cercano, per sorreggersi, nuovi punti di appoggio e, non trovandoli, li creano addirittura; e mettono avanti, troppo male a proposito, la Strategia Militare. - Siffatta obbiezione non dovrebbe neanche avere il merito di essere discussa; poichè non è serio il sostenere che la Eboli-Reggio, la quale non è, nè sarà mai una linea strategica, avendo più che 200 chilometri sul mare, diventerà poi una linea davvero strategica internandola per soli 50 o 60.
Se il passaggio interno fra Rosarno e l'Angitola potrà giovare alla Strategia Militare, non lo potrà certamente mai restando isolato; avrà bisogno della costruzione di altre linee avanti e dopo di esso. -
E ad ogni modo potrà sempre essere oggetto di studi e di appendici o modifiche posteriori, ma non dovrà mai richiedere il sacrifizio di una linea principale dello Stato; di una linea, che venne ordinata a tutto altro scopo, dichiaratamente escludendo da esso la Strategia Militare.
E poi non sarebbe mai giusto sacrificare l'interesse di un giorno a quello di tutti i giorni; non sarebbe giusto spendere i capitali dello Stato e non ricavare da essi quell'utile, materiale e morale, che deve cercarsi il maggiore, così per lo Stato stesso come per le popolazioni.
E qui giova anche ricordare ciò, che la Commissione tecnica del 1877 scrisse nella sua relazione, in base alla quale venne progettata e votata la linea Eboli-Reggio. - In quella sta detto che l'obbiettivo principale della linea è quello di creare la grande arteria di più celere e diretta comunicazione possibile fra la capitale e la Sicilia nello interesse generale dello Stato, soggiungendo che, <<a siffatto precipuo scopo si dovranno subordinare tutte le altre considerazioni>> dunque la strategia non deve entrare in quistione; ma si deve invece scegliere quel tracciato che meglio risponda a quel precipuo scopo suddetto.
E tale tracciato, perchè solido, comodo e di leggerissima pendenza, venne meritatamente e più volte riconosciuto essere il littoraneo; mentre le due varianti proposte non solo non rispondono a quel supremo scopo, ma mirano invece allo scopo contrario; poichè l'una impostando la ferrovia su terreni eccessivamente mobili e franosi, e l'altra, forzando enormemente le pendenze, non farebbero che esporre la linea a lunghe e frequenti interruzioni.
Ora si può mai esporre a tali inconvenienti una linea importante come la Eboli-Reggio, una volta che si sarà stabilita la comunicazione più diretta della Sicilia e delle Calabrie colla Capitale? Evidentemente no, tanto più che si può tenere altro metodo, e siffatto metodo, non solo risponderà perfettamente allo scopo, ma sarà anche più economico e più proficuo.
Per tali ragioni, il Presidente, conchiudendo, invita il Consiglio a votare senz'altro la seguente

PROPOSTA

Farsi istanza al Governo del Re e al Parlamento Italiano, perchè riconosciuti i fatti sopra ricordati e la giustizia delle esposte ragioni, ordinassero il celere proseguimento degli studi e dei lavori della linea Eboli-Reggio, mantenendo per essa sempre fermo ed inalterato il tracciato littoraneo come venne già stabilito per il tratto che intercede fra Rosarno ed il fiume Angitola.
Messa ai voti per alzata e seduta la proposta risulta adottata alla unanimità.
Precedente lettura il verbale si approva
Firmati: Il Presidente, A. Toraldo - Il Consigliere anziano, Tocco Cesare - A. Muscarello, Segretario.

Per copia conforme:
Il Segretario Comunale
A. Muscarello.

Visto: Il Sindaco
A. Toraldo.